自动驾驶，在端午节前突然传来了重大利好。

【资料图】

L3，要放开了！

来自官方权威渠道释放的信息，引起圈内圈外热议。

超越辅助、更加高阶的L3？功能落地，带来的价值自不必说，自动驾驶离终极目标“圣杯”，更进一步。

中国开放探索L3商业落地，一举一动都将深刻影响自动驾驶发展历程。

官方如何描述“放开”L3

6月21日，工业和信息化部副部长辛国斌今日在新闻发布会上表示：

将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，支持有条件的自动驾驶。

这里面讲的是L3级，及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。

我们已经启动了这项工作，地方也在积极响应。相信在不久的将来，更多有智能化水平的产品会跑在路上。

工信部表态，最重要的点就是支持L3及以上高级别自动驾驶。

首先这是官方明确了将L3和更高级的功能称为“自动驾驶”，与目前量产车的“辅助驾驶”明显区分开。

不同的技术类别，也意味着不同的管理方式。

其次，官方明确这样的支持不是前瞻性的技术探索，也不是纯为了示范作用，而是以商业化应用为导向。

世界范围内对L3此前是顾虑重重，甚至谷歌直接表示放弃L3，但业内直接攻克L4的道路并不顺畅。

中国则是首次直面L3落地的挑战，官方来真格。

从某种程度看，是在试图填平自动驾驶发展道路中的一道深沟巨壑。

有什么意义

历史得看，L3级自动驾驶，以前是这个行业顺利商业化，健康发展的一道坎。

沟的左侧L2，目前已经是技术成熟，大规模落地正在如火如荼中。

最关键的，L2落地，不存在任何法规的限制和实际使用上的顾虑。

因为L2系统责任划分明确，无论何时都需要驾驶员作为第一责任人，ADAS的作用是辅助人类。

所以一旦因ADAS系统的能力不足等等发生事故，可以明确归因为“使用不当”。

用户自然也会多一份谨慎。

而另一边，是L4高阶自动驾驶功能，代表产品是Robotaxi。而因为L4的定义，绝大部分工况下都不需要人类司机的干预，系统有能力应付绝大部分驾驶工况。

从理论上讲，L4的落地也不存在法规伦理方面的障碍：出了事，技术提供商或厂商承担。但因为技术成熟度问题，L4自动驾驶一直以来都是小范围实验性落地。

这也造成了L4玩家商业化挑战巨大的现状。

而横亘在L2、L4之间的，就是L3。

全球范围内之所以一直没有针对L3落地的明确法规，是因为L3的“症结”在于其定义：

大部分时间人类可以脱手脱眼，但注意力必须一直集中，随时准备接管。

这就使得L3系统一旦发生事故，责任难以划分：

驾驶员接管时机是否合适？什么样的边界条件才需要接管？

这些问题难以量化，自然也就使得监管、厂商、用户犹豫不前。

厂商怕承担大量事故责任付出额外成本之余，对自身口碑也是毁灭性打击

正因L3的存在，才使得L2系统在积累大量数据后不敢迈出飞跃性一步，永远切在L2++++边缘行走。

而L4则因为无法将部分功能下放量产，导致数据积累有限，难以实现能力突破，更加制约规模落地。

现在，中国监管部门的主动“补天”之举，意义至少有这么几个方面。

首先，监管之所以明确表示探索L3及以上功能商业化落地，其基础正是国内诸多自动驾驶玩家、主机厂对研发的持续投入，使得L2升维或L4降维技术，其可靠性大幅上升，有了落地的前提。

其次，监管部门发话明确支持，给了所有自动驾驶圈内玩家信心，不光是已经再做高阶自动驾驶的玩家，也包括从辅助驾驶切入的公司。

尤其是在国高阶无人驾驶普遍预冷，国外先驱Waymo、Argo等等陷入困境，业内某大佬不屑一顾这样特殊的时刻。

最后，为什么说中国再次引领？因为L3落地，为L4降维，L2升维铺路搭桥，中国是全球首个。

问题的症结、挑战已经很清楚，中国拿出什么样的方案应对，会成为全球自动驾驶风向标和重要引领。

就比如，针对无法量化的L3接管条件问题，国内就有玩家提出了按照道路复杂程度、车流量这些能量化的指标来花费系统能力等级。

不管怎么说，我们工信部首次明确态度公开支持L3、L4商业化落地，再次表明，自动驾驶的“灯塔”，在中国。

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